Pneumatici sastav - sa kolikom površinom pneumatik naleže na podlogu? | AgroKorpa
Za bolje korišćenje platforme, molimo Vas da koristite CHROME, FIREFOX, OPERA ili EDGE pretraživače.
Pneumatici sastav – sa kolikom površinom pneumatik naleže na podlogu?

Pneumatici sastav – sa kolikom površinom pneumatik naleže na podlogu?

Prirodna guma proizvodi se od lateksa koji se dobija zasecanjem drveta HEVEA koje se gaji na plantažama u predelu tople klime, a to su: Malezija, Indonezija, Šri Lanka, Vijetnam, itd.

Lateks je u vidu mlečnog soka koji sadrži veoma male čestice prirodne gume. Žetva počinje kada je drvo staro 5-7 godina. Svakih 3-5 dana drvo daje oko 100 ml lateksa. Ovo znači da tokom svog životnog veka drvo može da da 150 litara lateksa od kog može da se dobije oko 50 kg prirodnog kaučuka.

Gume ili elastomeri čine prirodne materije gde im se dimenzije u znatnoj meri mogu promeniti ukoliko se opterete i nakon toga vrate u prvobitne početne dimenzije kada se ukloni deformacioni napon.

Gume su najveću primenu našle u automobilskoj industriji. Prvu autogumu patentirao je Thompson 1884. godine. Ali, zbog lošeg tehnološkog stanja, ta ideja je brzo zaboravljena. Međutim, ne znajući za patent Thompsona, ka istom cilju stremio je i Dunlop, tako da je i on patentirao autogumu 1890. godine.

Procenjuje se da danas u svetu ima oko 1,1 milijardi vozila. Imajući sve ovo u vidu, prirodna guma ne može zadovoljavati sve ove zahteve. Zbog toga se pristupilo primeni sintetičke gume koja je jeftinija ili pomešana sa prirodnom daje dobre rezultate.

Da bi se proizveli pneumatici za vozila mora se izvršiti vulkanizacija gume

Sama vulkanizacija predstavlja hemijski proces gde se polimerni molekuli međusobno spajaju poprečnim vezama, odnosno premošćuju u veće molekule radi ograničenja molekulskog pomeranja.

Vulkanizaciju je prvi put otkrio Čarls Gudjir 1839. godine. Za ovaj proces koristio je bazni olovo-karbonat i sumpor.

Gudjir je došao do saznanja da kada se prirodna guma sa navedenim elementima zagreje na određenoj temperaturi, tada se transformiše iz termoplastičnog u elastomerni materijal.

Da bi se napravio pneumatik i u zavisnosti od karakteristika i primene potrebno je između 30-40 raznih sastojaka. Svaka fabrika pneumatika ima svoj tehnološki proces sastava, izrade i kontrole kvaliteta. Sasvim je normalno da ona svako za sebe čuva tajnu sastava i izrade kao poslovnu tajnu.

U suštini, skoro sve imaju manje-više sličnu tehnologiju, samo su često u pitanju „cake zanata“. Mnoge vodeće fabrike pneumatika imaju i svoje terene, tj. zatvorene komplekse za ispitivanje pneumatika u svim meteo uslovima, kao i na različitim podlogama, to su u stvari razne automobilske piste.

Imajući u vidu da je prirodna guma veoma meka, to se ona mora mešati sa drugim elementima kako bi bila čvršća i elastična.

Koji sastojci ulaze u sastav pneumatika?

To su prirodna i sintetička guma, cink oksid, vosak za stabilizaciju, sumpor, akselerator, čađ, aktivater, silikon, stearinska kiselina, biljno i mineralno ulje, sredstvo za konzervaciju, čelične žice, poliester, veštačka svila, itd.

Kada se sve ovo sjedini u homogenu masu uz odgovarajući tehnološko-hemijsko proces, dobija se pneumatik za vozila.

Guma iz cega se sastoji
pneumatik sa presekom odgovarajućih elemenata foto: deloviautomobila.rs

 

Na datoj slici dat je pneumatik u preseku sa nazivom odgovarajućih elemenata. U osnovi svaka guma ima 3 grupe međusobno povezanih delova, a to su protektor ili gazeća površina, karkasa i jezgro, što ga čine pojasevi, odnosno breker-kord. Dakle, ove tri grupe čine glavnu strukturu pneumatika u sprezi sa vazduhom, jer je vazduh osnovni noseći element svakog pneumatika.

Da se malo bliže upoznamo sa gumom tj. pneumatikom

presek gume
Spoljašnji presek gume Foto: sztyres.wordpress.com

1. Gazeći sloj ili protektor čuva karkas, pa je u dodirnom delu sa podlogom deblji i profilisan je u obliku šara, ramena i žlebova. U zavisnosti od namene, gazeća površina se razlikuje tako da kod traktorskih guma imamo velike krampone za veliki prenos obrtnog momenta preko točkova na podlogu do glatke površine kod traktorskih guma‚ za suv put – stazu.

Žlebovi ili kanali na gumi imaju zadatak da dobro odvode vodu i toplotu. Obično imaju oblik izlomljenih linija pod odgovarajućim uglom. Bočna rebra imaju lamele čija je namena da otvore prijanjanje gume na mokru podlogu i da povećaju efikasnost kočenja. Lamele su projektovane tako da daju stabilnost i ravnomerno trošenje ramena.

Dezen gazećeg sloja često se pravi sa promenljivim karkasom da bi se izbegli efekti rezonancije, odnosno povremeno „pištanje“ gume pri vožnji. Gazeći sloj je obično simetričan, ali se pravi asimetričan. Efikasan gazeći sloj često mora istovremeno da ispuni više funkcija, a koje su veoma često nespojive. Evo nekih:

  • zaduženi deo,
  •  prijanjanje u krivinama žlebovi lamele i dezen ramena,
  •  ravnomerno trošenje oblik ramena,
  •  udobnost elastičnost obruča karkasa i dezen sa promenljivim karkasom,
  •  prijanjanje na mokrom putu kanali i bočne lamele i
  •  odvođenje vode i snega žlebovi na gazećoj površini.

U principu ovo treba shvatiti uslovno, jer sve ovo još zavisi od načina vožnje, održavanja vozila, pritiska u gumama, načina opterećenja, itd.

2. Šare gazećeg sloja

3. Jastučići predstavljaju jedan deo elastičnog gumenog sloja koji se nalazi između gazećeg sloja i karkasa i imaju zadatak da amortizuju udare.

4. Odbojnici su u stvari ojačani jastučići napravljeni od manjeg broja slojeva korda i zadatak im je da čuvaju karkasu od mehaničkog oštećenja, a ujedno čine i elastičnu vezu između gazećeg sloja i karkasa.

5. Karkas je najbitniji strukturni element pneumatika, koji se sastoji od slojeva niti visoko izdržljivog poliestera (ili rajona) raspoređenih u vidu obručeva. Pored poliestara ovde se još koriste veštačka svila, pamuk, čelični konci, itd. Ovde su ulošci postavljeni jedan preko drugog pod određenim uglom. Ovo sve predstavlja neprekidan uvid koji ima zadatak da sva uvijanja koja se pojave zbog opterećenja, bez unutrašnjeg trenja, smanji eventualna velika zagrevanja. Ovaj sistem daje točkovima gume veliku elastičnost.

Konstrukcija karkasa u mnogo čemu definiše karakteristike i ponašanje pneumatika. Gume ili breker su u stvari 4 sloja niti koje se seku pod određenim uglom. Postavljanje kordnih niti obično se naziva uglom karda, ali i krunskim uglom. Ugao kardo predstavlja ugao između pravca kordnih niti u sloju i centralne linije po obimu pneumatika. Čvrstoća karkasa se izračunava se izračunava preko indeksa (PR) PLY RATING. Breker – pojas obezbeđuje pravilno naleganje protektora, efikasnije odražava pravac pri vlažnom putu, odražava stabilnost pri bočnom vetru, posebno u krivinama kako je breker urađen od kvalitetnog materijala, to se ne deformiše i elastičan je. Njegov zadatak je i da smanji proklizavanje većeg obima na putu.

Još jedan važan element koji breker čini interesantnim je da se posle istrošenosti protektora-gazećeg sloja, guma može protektirati-obnoviti o čemu će kasnije biti reči.

6. Bočna šara jasan je izraz iz naziva.

7. Kord naveden je u karkasi. To je višežičana pređa od najlona, pamuka, poliestera postavljena u vidu paralelnih žica. Ovako postavljene žice su ulivene u gumu i sa njom čine jedan sloj karkase.

8. Bočica – bočni deo gume je tanji zbog veće pokretljivosti i elastičnosti, a i efikasnije odvodi toplotu.

9. Ojačanje etape je tanji sloj gume koji ima zadatak da obezbedi bolju zaptivnost pri naleganju etape gume na naplatku bez unutrašnje gume.

10. Peta gume je u stvari spoljna ivica etape gume. Peta dobro naleže na naplatak točka bez proklizavanja, jer je obložena specijalnom gumom koja ima veliku otpornost na trenje sa metalom.

11. Žičani obruči su ojačanja – etape u vidu čeličnog jezgra sastavljenog od presvučene žice sa gumom debljine žice od 0,1 -1 mm.

12. Palac gume je unutrašnja ivica etape gume.

13. Obvoj -segl čini lanena tkanina u platnom prepletanju oko etape gume.

14. Krilo čini gumirani kord ili gumirane tkanine u platnenom prepletanju oko žičanog obruča i ispune.

15. Ispuna je gumena smeša postavljena po spoljnom obimu žičanog obruča.

16. Stopa gume predstavlja ivični deo spoljne gume u kome je postavljen jedan ili više žičanih obruča, a sa spoljne strane je zaštićena obvojem.

17. Bok gume je periferan deo spoljne gume između ramena i etape gume.

18. Rame gume može, a ne mora biti prikazano i predstavlja deo gume od ivice gazećeg sloja do boka.

U pregledu sastava delova gume su od fabrike do fabrike proizvođača sigurno različiti u zavisnosti od tehnološkog znanja, načina primene, novih materijala i etapa za livenje. Dakle, da bi se napravio vrhunski pneumatik potrebno je imati savršenstvo inženjeringa i ljudske genijalnosti. Zato tehnologija najboljih guma ima svoju cenu.

Imajući u vidu sve gore navedeno, pneumatik je veoma složen i bitan element bezbednosti u saobraćaju. On mora da nosi odgovarajući teret, prenosi obrtni moment na površinu-podlogu, da drži željeni pravac, da prenosi razne sile u različitim pravcima, da ubrzava, da koči, da se kreće kako po dobrim, tako i po lošim putevima i da u sadejstvu sa oprugom i amortizerima amortizuje-prigušuje sile na lošim putevima u cilju dobre udobnosti. I još nešto, pneumatici su jedini elementi na vozilu koji su konstantno u dodiru sa podlogom.

Da li ste ikad razmišljali sa kolikom površinom pneumatik naleže na podlogu?

Verovatno niste, a verujem da ćete se iznenaditi i to ne bez razloga. U zavisnosti od prečnika i širine pneumatika, površina naleganja u proseku iznosi koliko je površina jednog pisma, a često i mnogo manje.

U konstruktivnom smislu, a prema položaju koji zauzimaju, niti korda u karkasu spoljne gume se dele na:

• dijagonalne i

• radijalne

Danas se uglavnom koriste radijalne gume. Radijalne gume su dobile ime zbog toga što su konci kordnih uložaka pod pravim uglom od 90º u odnosu na uzdužni presek, tj. radijalno.

Kod dijagonalnih guma, konci su pod uglom od 40º. Prednosti radijalnih nad dijagonalnim pneumaticima su sledeći:

1. Ustanovljeno je da se sa svakim okretanjem točka kod dijagonalne gume pređeni put manji za 1,5-3% od njegovog obima. Klizanje kod radijalne gume iznosi 0,5-1%.

 Gume koje više proklizavaju iza sebe ostavljaju jači crni trag, a on je u suštini slika trošenja pneumatika.

2. Radijalne gume imaju otpor pri kotrljanju, pa vozilu treba manja sila za kretanje, a samim tim troši se i manje goriva. Šta je otpor kotrljanja? Dakle, otpor kotrljanja je otpor koji proizilazi od trenja pri kotrljanju, valjanju, menjanju oblika gume i kretanja vazduha u unutrašnjosti pneumatika, kao i menjanja podloge, tj. puta. Ovde se ne može zanemariti ni otpor vazduha u zavisnosti od oblika i veličine pneumatika. Otpor vazduha posebno raste sa kvadratom brzine.

3. Unutrašnji kordni ulošci kod dijagonalnih guma su krući nego ulošci kod radijalnih guma. Zbog ove povećane krutosti, trenje je između vlakana u dijagonalnoj gumi veće, pa se guma više greje, a samim tim i više troši u odnosu na radijalnu gumu.

4. Dijagonalna guma iste veličine kao i radijalna kod nekih slučajeva ima nešto manju konstantnu površinu (kod naglog skretanja u krivini).

Pod istim okolnostima radijalna guma ima potpuno prijanjanje na put. Ovde se misli na iste uslove, istu brzinu, put i dimenzije.

Pri oštrijoj vožnji u krivinama, dijagonalni pneumatici počinju proklizavati pre radijalnih, ali se ono može kontrolisati jer se javlja postepeno. Kod radijalnih pneumatika to klizanje dolazi pri mnogo većim brzinama i to dosta iznenada. Dakle, nema jasnih znakova po kojima bi se mogao naslutiti početak klizanja. Tako je bilo ranije dok vozila nisu imala ABS (anti blok sistem kočenja) i ESP (elektronsku kontrolu stabilnosti vozila), tako da je danas taj problem minimalan.

Da vidimo još neke karakteristike radijalnih pneumatika. Ispod protektora postavljen je pojas koji je sastavljen od više slojeva gume ili gumiranog korda, odnosno gumirane čelične tkanine, na ovaj način donji dodirni deo pneumatika zajedno sa protektorom postaje otporniji, a bokovi ostaju elastični. Zadatak pojasa je ublazavanje udaraca, čuvanje karkasa od probijanja i omogućava ravnomeran prenos-sila sa konstantne površine na bokove pneumatika. Zbog radijalno postavljenih u kordu i pojasnog uloška ima tvrđu gazeću površinu, tj. Protektora. Zbog elastičnosti bokova, radijalni pneumatici stvaraju optičku varku, pa često izgleda da su ove gume „izduvanije“, tj. imaju manji pritisak, iako su dovoljno naduvane.

Dobra strana radijalnih pneumatika ima donekle i lošu gde je:

• proizvodnja komplikovanija

• veća cena

• zbog tvrđe gazeće površine na lošijim putevima slabije prigušuju vibracije i bučnije su, a posebno kod udarnih rupa

Iz ovog se nameće zaključak da su radijalni pneumatici, pneumatici dobrih, a dijagonalni lošijih puteva.

ostavite svoj komentar


Vrh Android Aplikacija
Android Aplikacija